Белоруссия возобновила переговоры с Казахстаном о поставке нефти

Премьер-министр Казахстана Аскар Мамин находится с рабочим визитом в Минске, где должно пройти заседание глав правительств стран-членов СНГ. В первый же день своего пребывания в Минске Аскар Мамин встретился со своим белорусским коллегой Романом Головченко. Тема обычная для такого рода формата переговоров – двусторонние отношения между Минском и Нур-Султаном.

Если же затрагивать частности, то премьер-министры вели переговоры о заключении межправительственного соглашения о поставках казахстанской нефти в Белоруссию. Стоит заметить, что поставки нефти на белорусские перерабатывающие предприятия то начинаются, то прекращаются, то вновь возобновляются. Некоторые скоропалительные эксперты уже восприняли этот факт, как очередное охлаждение российско-белорусских отношений. А его, кстати, и не предвидится. Россия на политико-дипломатическом уровне поддержала Минск в истории с экстренной посадкой самолёта ирландской авиакомпании Ranyair. Да и вообще после прошлогодней попытки устроить в Белоруссии что-то схожее с украинским Евромайданом руководство Республики стало очень щепетильно относиться к сортировке своих друзей. Ёрзать между Западом и Россией у Минска больше не выходит. Потому что в ЕС, США и становящимся при первом окрике из Вашингтона и Брюсселя по стойке «смирно» странах, нынешнюю белорусскую власть не воспринимают. Для того, чтобы понять чем на самом деле являются поставки нефти из Казахстана в Белоруссию, необходимо сначала представить карту бывшего Советского Союза.

Глянув на неё, сразу понимаешь, что казахстанская нефть до Белоруссии может добраться несколькими путями. Рассмотрим два наиболее оптимальных. Первый – через Каспийское море до азербайджанских портов, затем железной дорогой по территории Грузии до черноморского побережья, потом опять морем до украинских портов и далее опять по железной дороге до самой Белоруссии. Да, между казахстанским Актау и Баку работает железнодорожная паромная переправа. Время таможенной обработки судов в каждом из портов 8-10 часов. Восемнадцать часов паром находится в пути. На линии работают два азербайджанских парома хорватской постройки типа «Барда», каждый из которых рассчитан на 54 железнодорожных вагона. Объём вагона-цистерны от 80 до 90 кубометров. Даже, если загрузить паром исключительно подвижным составом, предназначенным для перевозки нефти (что никто не позволит сделать, исходя из того, что по этому маршруту превалируют другие грузы), то выйдет за один рейс 4300-4400 кубометров нефти. Это мизер по сравнению с возможностями перекачки нефти по трубопроводам. На линиях между украинским Черноморском (бывший Ильичёвск) и грузинскими портами Батуми и Поти работают, иногда сменяя друг друга три паромных судна. Вместимость железнодорожных вагонов у них, кстати, немного меньше каспийских собратьев – около 40 вагонов. Да и нахождение в пути уже в пределах 40-50 часов. Кажется, это не самый лучший способ доставки казахстанской нефти в Белоруссию через два моря и три страны.

До сих пор, даже на пике взаимных российско-белорусских обид, казахстанская нефть шла в Белоруссию по российским трубопроводам. И это было очень выгодно Москве. Она получала деньги за транзит, а заодно могла качнуть на Запад больше нефти. Поэтому именно с точки зрения кооперации в рамках Евразийского экономического Союза и стоит рассматривать нынешние переговоры Аскара Мамина и Романа Головченко. Стоит заметить, что Россия в транспортировке углеводородного сырья прекрасно взаимодействует и со страной, не входящей в ЕАЭС, но являющейся членом СНГ. На Запад по одним трубам течёт российский и туркменский газ. Москва и Ашхабад потом делают калькуляцию на основе того, кто сколько поставил.

Олег Коваленок специально для ANNA-News