Летчик СУ-25: «Наша авиация — один из ключевых факторов успеха на поле боя»

Интервью с Андреем, русским офицером, летчиком СУ-25, администратором канала военлетов «На пределе» — t.me/na_predel.

— Здравствуйте! Расскажите, пожалуйста, о себе!

— Я русский офицер, летчик Су-25, ну и по совместительству админ патриотического канала военлетов «На пределе».

— Наверное, самый очевидный вопрос — почему авиация?

— С раннего детства с восторгом наблюдал за военной авиацией, за боевыми самолетами, поэтому никогда и не возникало желания стать кем-либо другим, кроме как летчиком. Всегда тянуло в небо.

Почему именно летчиком, а не танкистом, например, или подводником? Тут дело, наверное, в особом «положении» и «отношении». Авиация — это не совсем та армия, которую люди знают по кино и книгам, и уж тем более не та армия, которая есть на самом деле. В других видах и родах войск, как по мне, романтики куда меньше. И куда больше «суровой реальности».

Почему военная авиация, а не гражданская? Потому что в гражданской авиации нет ничего интересного. Летаешь, как таксист, по разным городам, все время в горизонтальном полете. Самолетом практически не управляешь, только чуть-чуть «подруливаешь» на взлете и на посадке. В военной авиации, будь то истребитель или штурмовик, ты полностью управляешь самолетом, выполняешь фигуры сложного и высшего пилота, летаешь на предельно малых высотах (отчасти отсюда и название канала). Бывает даже ниже 10 метров. Вот тут-то и есть весь тот адреналин, вся та романтика.

— Семья поддержала ваш выбор профессии?

— Конечно! Все знали, что к этому я шёл с раннего детства, так что реакция могла быть только одна. Когда началось СВО, все также всё прекрасно понимали. Понимали, что там происходит, зачем я там нужен. Эта поддержка от родных дорогого стоит, но я и не мог представить эту ситуацию иначе. На этом фоне особенно противно стало смотреть со стороны на тех людей, кто не просто промолчал или не поддержал, а сказал, как ему стыдно быть русским.

— Расскажите про свой первый самостоятельный полет.

— Перед первым самостоятельным полётом эмоции от волнения зашкаливали, началась, как говорят, «медвежья болезнь». Ну, несколько раз в туалет точно бегал, как мандраж у спортсменов. Сначала выполнял полёт с проверяющим. Меня допускал заместитель командира полка. Я ему показал не отличное качество, но на твердую четверочку. Отличные результаты из курсантов мало кто может показать. После того, как он убедился в моих навыках, я уже сел в кабину один. В тот момент, когда рядом нет инструктора, кресло сзади «зачиковано», испытываешь уже совсем другие эмоции: подсказывать, если что, будет некому. Далее, как и учили, пошел на взлёт — уборка шасси, механизации, первый, второй слитно полет «по кругу», выпуск шасси, третий, разворот, далее четвертый, а как говорится: «на четвертом развороте друзей нет», заход на посадку. И, наконец, самое сложное — самому посадить самолет. И именно в момент касания основных колёс взлетно-посадочной полосы — будто душ ледяной — тебя «накрывают» уже совершенно другие ощущения. Приходит осознание, что ты это сделал сам, у тебя получилось без чьей-то помощи!

После того, как самолёт «зарулил» на место стоянки, начинаются традиции, участником которых ты себя уже давно представлял: встречают все однокурсники, «закатывают» твой самолёт, ты вылезаешь из кабины, становишься на обрез фонаря, отталкиваешься назад, а встречающие тебя ловят и начинают подбрасывать в зависимости от бортового номера твоего самолёта, то есть по сумме его цифр:  «ноль пятый»  значит ноль плюс пять — пять раз, «девяносто девятый» значит девять плюс девять — восемнадцать раз, хотя тут не позавидуешь, конечно. А потом ещё столько же раз бьют «пятой точкой» о борт самолета.

После всего этого тебе жмут руки, поздравляют, каждый что-то желает. Потом идёшь докладывать своему непосредственному начальнику — летчику-инструктору, далее — к своему выпускающему (тому самому первому заместителю командира) о том, что полёт выполнен без происшествий. После достаешь заготовленные «вылетные» сигареты, конфетки (для некурящих), высыпаешь их в шлем и ходишь по «старту», всех угощаешь. Также, по традиции, берёшь заранее подготовленные красивые пачки сигарет с наклеенной табличкой, где написано: «такой-то в честь первого самостоятельного полёта на самолёте Л-39» — и вручаешь руководителю полётов, его помощнику, командиру эскадрильи, инструктору и выпускающему, который тебя проверял.

— Сколько уже часов налета у Вас за спиной? И если можете ответить — какая у Вас лётная специальность?

— Не могу пока особо похвастаться, но у моих «кашников», кто стабильно летает, уже под 1000, а это уже очень приличный опыт. А специальность у нас – «эксплуатация и применение авиационных комплексов».

— Были ли какие-то командировки до СВО?

— До СВО не удалось никуда ещё попасть, при всём желании, зато поработали уже на всех операционных направлениях — и Бахмут, и Курская, везде дали «прикурить». А как победим, можно и на «дальняк» — в Африке наша помощь тоже нужна.

— С какого времени Вы принимаете участие в СВО?

— На СВО с 2022 года, но не с самого начала. Сперва у нас отправили самых опытных, тех, кто побывал в Сирии. Они были в приоритете. Потом уже, после подготовки и изучения нового опыта, мы пошли на подмогу. Как вы знаете, украинской армии к началу конфликта передали много ПЗРК, ЗРК — и это внесло свои изменения в характер ведения боя, поэтому приходилось учиться на месте и очень быстро.

— Про какие выполненные Вами задачи можете рассказать? Какие-то особые случаи может быть есть, которые больше всего запомнились? И вообще — какие основные задачи Вы выполняете?

— Наша основная задача — поддержка сухопутных сил, а именно огневое воздействие на противника, его опорные пункты, миномётные расчёты, скопление живой силы и авто/броне техники.

Самые сложные задачи, на мой взгляд, это боевые полеты при «минимуме погоды», то есть, когда ты летишь на 50-ти метрах и ниже, а облака местами «провисают» ниже этих самых 50-ти метров. И земли не видно, а тут ведь и вышки, и терриконы. Как их увидеть? Приходится снижаться на предельно малые высоты, 10-15 метров. А при той скорости, на которой летит самолет, и подобной высоте любая ошибка – катастрофа.

— Как проходит обучение для выполнения задач с использованием ФАБов? Какие навыки и знания необходимы?

— Согласно курсу боевой подготовки, при полётах на полигонах для отработки бомбометания с горизонтального полета или с пикирования после выполнения «горки» необходимо знать и правильно определять угол прицеливания и высоту сброса для каждого типа боеприпаса. А ещё делать исправление ошибок при пикировании. К примеру, отклонение от расчётного угла пикирования на бомбометание в один градус приводит к изменению высоты сброса на 30 метров. И все это надо прикинуть и посчитать в уме, а это нужно сделать на прямолинейном участке пикирования, продолжительность которого всего 4-6 секунд. И это помимо того, что с высоты 1500 метров ещё надо найти свою цель. Таких нюансов много, не только связанных с углом пикирования.

—  Какие тренировки Вы проходите перед выполнением боевых заданий?

— В основном при подготовке к боевым полетам тренировки уже не проводят. Грубо говоря, перед боевым — садимся, изучаем обстановку уже непосредственно на карте — что там доложил разведчик, где ПВО, где возможно ДРГ и так далее. Вырабатываем оптимальный маршрут пролёта, с учетом зон ПВО, рельефа местности. Смотрим, изучаем по науке, по формулам — где какая высота должна быть, чтобы мы долетели до места и ракеты достигли заданные цели.

— Что нужно для того, чтобы стать военным летчиком?

— Военным летчиком в наше время может стать любой проходящий мимо забора. Главное иметь хорошее здоровье. Все остальное — ЕГЭ, знания, физическую подготовку — можно натренировать, выучить. Даже вестибулярный аппарат можно натренировать. Я считаю, что летчика можно сделать из любого человека, у которого есть желание. Говорят, что летчиками не становятся, а рождаются. Но, как по мне, это не совсем так. В наше время все возможно.

—  Как выглядит Ваш типичный рабочий день?

— Работа состоит из учебно-тренировочных полетов, предварительной подготовки к этим полетам и многих-многих других интересных и не очень видов деятельности. Но чаще всего мы просто приходим на работу, читаем умные книжки, готовимся к полетам, выполняем полеты на тренажерах, отрабатываем задания, которые предстоит выполнить в настоящем самолете, настоящем полете. И все это много-много раз отрабатывается, учится, зубрится на земле. Изучаем особые случаи в полете, которые могут возникнуть. Отказ двигателя, пожар и другие неисправности. Все это учится, зубрится, отвечается. Потом выполняются учебно-тренировочные полеты, в которых каждый достигает определенного уровня, проходя курс боевой подготовки (КБП). В КБП ты нарабатываешь свой уровень. Исходя из этого уровня, ты уже потом можешь летать на боевые задания одиночно, парой, звеном, эскадрильей и так далее.

— Проходят ли сейчас в зоне СВО воздушные бои?

— Воздушные бои в классическом понимании, как мы привыкли видеть их в фильмах или читать в книгах, остались в прошлом. Последние крупные воздушные сражения происходили во времена Корейской войны, после которой стратегия ведения боевых действий существенно изменилась. Например, в СССР на некоторых моделях перехватчиков, вроде Су-15, перестали устанавливать пушки, поскольку основное вооружение составляли ракеты. Однако даже тогда случались исключения — так, например, в 1978 году капитан Елисеев, израсходовав боезапас ракет, совершил первый реактивный таран. Подробности этого события можно уточнить в исторических источниках.

Сегодня современные боевые самолеты оснащены высокотехнологичным вооружением и системами обнаружения, позволяющими вести бой на больших дистанциях. Поэтому воздушный бой чаще всего сводится к обмену ракетными ударами на дальних расстояниях, без необходимости и скорее всего возможности сближения самолетов. Таким образом, воздушные поединки в стиле Первой и Второй мировых войн ушли в историю, уступив место современным технологиям и тактикам воздушного боя.

— Что Вы можете рассказать о тактике применения ФАБов в современных условиях?

— Скажу, что применение ФАБов дало нам ощутимый рывок вперёд. Точнее, не ФАБов, а разработанных для них универсальных модулей планирования и коррекции (УМПК), так называемых «бомб с крыльями». Это позволило нашей бомбардировочной авиации выполнять задачи, с которыми раньше справлялись только при полётах на бомбометание «с горизонта», когда приходилось подставлять свои самолёты под ПВО противника. Сейчас же применение УМПК позволяет не заходить в большинстве случаев в зону поражения. Что касается УМПК на бомбах для Су-25, то знаю, что братья-белорусы вроде бы такое пробовали. Тем не менее, по сравнению с Су-34, скоростей, высот «Грача» не хватает для достижения дальности полета бомб, которая бы позволила не входить в зону ПВО противника. В то же время надеемся, что разработки в этом направлении ведутся, и в скором времени мы увидим новые образцы вооружения или модернизации существующего, которые позволят повысить эффективность Су-25 в текущих условиях ведения боевых действий, что, соответственно, быстрее поможет сломить врага и приблизить нашу победу.

— Как происходит взаимодействие с другими подразделениями во время операции?

— Любая задача требует привлечения большого количества людей и ресурсов: это ведь разведка целей, их подтверждение, согласование в штабах, постановки задач, подготовка к вылету, выдвижение к назначенным позициям передовых авианаводчиков, групп поддержки и эвакуации, групп прикрытия, а потом ещё и согласование своих действий с нашей пехотой. Так как коридоры пролёта и многое другое обговариваются до минуты. Каждый солдат в окопе должен знать, что мы работаем и не надо мешать, и уж тем более пускать по нам ракеты. Поэтому это очень сложный механизм согласования и взаимодействия.

— Приходилось ли Вам сталкиваться с трудными моральными выборами во время выполнения заданий?

— Тут однозначный ответ. Нет, не приходилось. Можно было бы обойтись ответом, что я с самолета свою цель не вижу и всё в этом духе, но тут вопрос в другом. Я знаю, зачем я здесь, почему, как говорится, «с оружием в руках» и почему я прав. У тех, кто там в окопах, по ту сторону, есть выбор. Либо вызвать «Волгу» и сдаться, чтобы выжить и быстрее закончить этот конфликт, или же даже вступить в наши украинские добровольческие подразделения типа батальона Максима Кривоноса или отряда Мартына Пушкаря. Либо остаться, чтобы бесславно умереть «за бургер» и криворожского клоуна, который продолжает очищать Украину от её населения. Поэтому каждый раз выполняя боевой вылет, я надеюсь, что мне удалось поразить как можно больше солдат противника и техники. Видел как-то фрагмент интервью британского летчика, его там спросили, чем он раньше занимался, и он ответил: «Я летчик королевских ВВС, я убил очень много людей и горжусь этим». Так вот, это история точно не про меня или кого-то из моих товарищей, потому что там я не убиваю людей, я уничтожаю врага, который угрожает моей семье, моим боевым товарищам и моей стране.

— Какую роль сейчас играет авиация в зоне боевого конфликта?

— Сегодня наша авиация — это один из ключевых факторов успеха на поле боя. От того, насколько успешно будут поражены бомбами и ракетами силы и средства противника в тылу, зависит то, в каком количестве и качестве они прибудут на передовую. Вместе с дальнобойными ударными беспилотниками, авиация держит в страхе штабы и предприятия военной промышленности в тыловых районах. Каждый украинский солдат и наемник знает, что он не в безопасности. Что касается штурмовой и армейской авиации, то мы вместе с артиллерией оказываем систематическое огневое воздействие на противника на передовой, мешаем его ротациям, что в том числе влияет на его психологическое состояние. В итоге их военные становятся либо менее эффективными и не могут полноценно вести бой, либо и вовсе сдаются. Но тут есть, конечно же, и ещё один немаловажный фактор: когда наши бойцы видят своих «птичек» в небе, которые перепрыгнули посадку и влупили по две полных «пачки» НАРов по вражескому укрепу, со стороны которого, например, уже который день работает миномет, это очень воодушевляет. Вы, может, слышали такую фразу из одной известной песни: «Грачи прилетели». Так вот, это как раз об этом.

— В каком состоянии, по Вашему мнению, сейчас находится авиация противника?

— Авиация противника на сегодняшний день – жалкое зрелище. Да, всё ещё присутствуют одинокие вылеты, во время которых их самолеты наносят удары ракетами типа Storm Shadow/SCALP с дальностью свыше 250 километров или управляемыми бомбами AASM Hammer GBU-49 с дальностью до 80 километров, но насколько мне известно, результатами там особо не похвастаться. По Storm Shadow/SCALP – перехват 90 %, по «Хаммерам» — 80 %. В основном то, что используется Киевом сегодня, задействовано в интересах ПВО и ПРО: пытаются сбивать наши ракеты и «Герани», ну и, конечно же, всё работает на медийку. Чтобы условный немец видел картинку по телевизору и не возмущался, куда тратятся его налоги, а условный украинец верил, что до победы осталось всего-ничего, «пару тройку недель — и Крым вернём, а там и Москва пусть ждёт».

— Насколько сильна у противника система ПВО?

— Что касается ПВО, то тут ситуация иная. У противника достаточно большое количество разношерстных средств, которые не позволяют, грубо говоря, делать нашим самолетам что угодно, летать над многоэтажками Киева или Харькова. Сюда входят как большие комплексы, такие как «Пэтриот», так и различные советские и западные ПЗРК, которыми насыщена передовая. В то же время нашим БпЛА и целому ряду ракет им противопоставить особо нечего, поэтому мы активно наращиваем и развиваем эти типы вооружения.

— Как Ваши близкие относятся к тому, что Ваша профессия связана с огромным риском?

— Естественно, все мои родные и близкие переживают, ведь моя профессия связана с риском для жизни. Но я им говорю, что по статистике самолёт — самое безопасное транспортное средство, конечно не в тот момент, когда по нему пускают ракеты, но всё же. Поэтому опасность и риск все же присутствует. А потерять жизнь можно где и когда угодно.

— Как обеспечивается безопасность полета? И насколько эффективна работа поисково-спасательных отделений и групп огневой поддержки при спасении летчиков?

— Безопасность полёта у нас обеспечивается на высочайшем уровне. Специалисты группы огневой поддержки, группы спасения — высококвалифицированные профессионалы своего дела. Каждый знает своё направление. Их работа всегда видна — они уходят задолго до нашего вылета и прилетают намного позже нас, так как у них на вертолетах скорости поменьше, да и в районе выполнения боевой задачи они находятся дольше, пока крайний самолет не покинет район выполнения боевой задачи.

— Каким Вы видите будущее военной авиации и свою роль в этом будущем?

— Роль авиации в будущем, естественно, останется. Никто не уйдет полностью на беспилотные летательные аппараты. Что касается штурмовой авиации, то здесь всё печальнее. Хотелось бы, чтобы наладили новое серийное производство, обновили движки, авионику, переработали компановку и размещение запасов топлива – тогда получится замечательный штурмовик. В конце концов, Су-25 — это уникальный самолет, который может быть оснащен широкой номенклатурой вооружения: поставить тот же аналог УМПК и всё заиграет новыми красками.

К глубокому сожалению, этот вооруженный конфликт не последний для России, поэтому нашему «Грачу» предстоит не раз проявить себя в разного рода локальных войнах, в частности там, где у противника в дефиците средства ПВО, как это было в Сирии.

— Что бы Вы посоветовали ребятам, которые хотят стать летчиками, и тем, которые недавно стали летчиками и у них еще все впереди?

— Если решил связать свою судьбу с небом, если понимаешь, что без него не можешь — иди и заслужи, добейся права летать. А если стал летчиком, то будь готов учиться всю жизнь, потому что ты либо знаешь и научен, либо погибнешь.

Мария Коледа