За звездой путеводной. К V Международному Арктическому форуму

…Он слышит шум форштевней и ветрил  

Полночный грохот океанских хлябей,

 И высоту сверкающих светил

Определяют сотни астролябий.

(Сергей Марков. Из поэмы «Ломоносов»)

На протяжении веков нашим предкам помогала ориентироваться в пути яркая Полярная звезда — альфа Малой Медведицы. В Северном полушарии все звёзды «вращаются» вокруг неё. Дело в том, что ось Земли и Полярная звезда находятся на одной линии,  и при суточном вращении звёздного неба только эта звезда остаётся неподвижной, безобманной. И её часто называют Путеводной — по ней легко определить точное направление на север и даже в известной мере широту – по высоте над линией горизонта: чем ближе к Северному полюсу, тем она выше – вплоть до зенита. 

Россия обращена лицом к Северному Ледовитому океану. Над Полюсом почти каждую ночь полыхает сияние —  завораживающий танец небесных лучей. Загадку таинственных огней разгадал Михаил Ломоносов, предположив, что в свечении виновато электричество. Чтобы доказать эту теорию, учёный через колбы, предварительно наполненные разными газами, пропускал электрический ток. В результате каждая колба начинала люминесцировать своим неповторимым цветом. И цвет небесной иллюминации зависит от того, как в верхних слоях атмосферы складывается взаимодействие солнечного ветра с дыханием геомагнитного поля Земли.

Путешествия по территориям «вечной мерзлоты», тем более плавания по северным окраинным морям всегда были предприятиями трудными. Добраться до места назначения, выгрузить-погрузить товар и вернуться старались за одну короткую навигацию. Риск застрять во льдах на зимовку очень велик, а это связано не только с жестокими бытовыми тяготами, главное — стоимость перевозок и самих товаров могла вырасти баснословно. Нередко приходилось оставаться на холодную зимовку, а то и на две зимовки подряд, а кому-то даже на три. Для потерпевших крушение во льдах добраться до пустынного берега ещё не было спасением. Могилы первопроходцев рассыпаны вдоль северного морского хода. В отдельные годы из-за тяжёлой ледовой обстановки вообще не удавалось пробиться от Мурманска или Архангельска на восток дальше пролива Югорский шар. А самая трудная часть пути до Берингова пролива была ещё впереди.

Тем не менее, все участки холодной трассы к середине XVII века были разведаны, существование пролива между Америкой и Азией доказано Семёном Дежневым и Федотом Поповым. Опираясь на данные, полученные  в этих экспедициях, Михаил Ломоносов в своём труде под названием «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию» (1763 г.) обосновал возможность навигации по всему Северному морскому пути.

Трасса тяжелейшая, но чрезвычайно заманчивая. Если расстояние, проходимое судами из порта Мурманска в порт Иокогама (Япония) через Суэцкий канал, составляет 12840 морских миль, то Северным морским путём — только 5770, то есть вдвое короче. От порта Роттердам до  Японии через Суэцкий канал 11 250 миль, а по  северу —  7350 миль. В начале XIX века плавание от Петербурга до Петропавловской гавани вокруг Африки занимало от 11 до 14 месяцев.

Все правители России, которые стремились к независимости и державной мощи государства: Иван III, Василий III, Иван Грозный, Пётр I — уделяли северным морям особое внимание. Выделялись средства на исследование полярных территорий, снаряжались многочисленные экспедиции. В их финансировании и организации участвовали крупные российские предприниматели: А.М. Сибиряков, П.В. Голубков, М.К. Сидоров, Ф.П. Рябушинский и другие. Изучением арктических территорий активно занималось Императорское Русское географическое общество, в которое входили видные деятели правящей элиты страны.

Попытки освоения Северного морского пути предпринимались не только Россией. В 1878-1879 годах шведская полярная экспедиция во главе с Нильсом Норденшельдом на пароходе (барке) «Вега», осуществила сквозной проход с запада на восток с одной только промежуточной зимовкой. И всего-то сто миль оставалось преодолеть «Веге» до Берингова пролива, когда тяжёлые многолетние льды преградили путь судну. Десять месяцев продолжалась зимовка Норденшельда в ожидании, когда откроется Чукотское море и пропустит экспедицию в Тихий океан. Домой, в Швецию учёный возвращался, понятно, другой дорогой – свободными ото льдов морями — через Суэцкий канал, обойдя таким образом всю Евразию.

Это предприятие состоялось благодаря содействию русского мецената Александра Сибирякова, взявшего на себя львиную долю финансирования. Сибиряков вооружил экспедицию важными сведениями о поведении льдов в прилегающих к Сибири морях. В качестве спонсоров выступили также гетеборгский предприниматель Оскар Диксон и, как частное лицо, король Швеции и Норвегии Оскар II. Отец Сибирякова был купцом 1-й гильдии, совладельцем винокуренных заводов, богатых золотых приисков, Бодайбинской железной дороги, пароходства. Мечтой жизни его сына Александра было превратить Севморпуть в магистраль, на которой держалось бы снабжение Арктики и Сибири, обеспечивалось поступление русского северного товара на мировой рынок. В сущности, Норденшельду удалось доказать только одно: при счастливом стечении обстоятельств, на хорошем корабле, с крепкой командой для преодоления Северного морского пути потребуется около двух месяцев.

Однако в коварной Арктике счастье переменчиво, и для транзитного коммерческого судоходства на рубеже XIX и XX веков столь рискованная трасса по-прежнему оставалась непригодной. В 1912 году в разведку отправились сразу три русских экспедиции: гидрографа старшего лейтенанта Георгия Седова, геолога и полярного исследователя Владимира Русанова и лейтенанта флота Георгия Брусилова. Никто из полярников не предполагал, что зима 1912/13 года окажется на редкость суровой. И все три экспедиции закончились трагично. Вернуться удалось только группе Седова (сам он погиб) и двум членам команды Брусилова… Только в 1934 году у западного побережья Таймыра геодезист-топограф Михаил Цыганюк обнаружил следы русановцев: обрывки одежды, патроны разных калибров, фотоаппарат «Кодак», именные часы матроса В.Г.Попова, документы ещё двух матросов.

Но исследования упорно продолжались. Была обозначена схема положения ледяных массивов арктических морей: Новоземельский, Североземельский, Северный Карский, Таймырский, Янский, Новосибирский, Айонский, Врангелевский, Чукотский Северный. Каждый из массивов обладал своими особенностями: у одних к концу периода таяния ледяные поля почти полностью исчезали, другие только отступали и возвращались, порой неожиданно. Наиболее труднопроходимым участком Северного морского пути признавался Айонский ледовый массив. Он пользовался самой дурной славой у мореплавателей. В Айонском массиве  скопления льдов обладали большой толщиной, сплоченностью и торосистостью. Характерно, что почти все первые экспедиции, пытавшиеся пробиться от Берингова пролива на запад, оканчивались трагически.

Резать лёд или колоть?

Со льдом — главным препятствием студёных морей шла упорная борьба. Пробивать проход для своих судов люди пытались ломами, пилами, огнём, взрывчаткой, горячей водой. Но все эти способы оставались вспомогательными. Успех плавания в большей степени  зависел от милости природы, — от удачи, от погоды. Выяснилось, однако, что существуют два пути преодоления кораблём ледовых преград: либо разрезанием льда острым форштевнем с последующей раздвижкой образовавшейся полыньи, либо путём продавливания и разрушения льда весом судна. Это различие нашло своё отражение в конструкциях кораблей, предназначенных для плавания по студёным морям,  в их разделении на ледорезы и ледоколы. На некоторых судах монтировался так называемый ледовый таран, изготовленный из металла. Но конструкторов, полагавшихся на силу резаков, рассекающих льды удлиненной носовой частью корабля,  ждало разочарование. Среди тех, кто искал иные возможные решения проблемы, был и знаменитый писатель Жюль Верн, который в своём романе о капитане Немо предложил нагревать корпус судна. Кстати, на атомных ледоколах, обладающих избытком тепла, такая идея реализуется, правда, в несколько ином виде. В этом споре, по крайней мере, на нынешнем этапе научно-технического прогресса, победили ледоколы. И вот по части ледоколов приоритет, бесспорно, принадлежит России.

Кронштадтский купец Михаил Осипович Бритнев не был ни мореплавателем, ни путешественником. Занимался он торговлей, предпринимательством, увлекался техникой, построил несколько плавучих кранов своей конструкции для разгрузки судов (некоторые его находки взяло на вооружение даже военно-морское ведомство). В 1862 году Бритнев на своём буксирном пароходе «Па́йлот» (англ. pilot — лоцман) организовал регулярное сообщение Кронштадт—Ораниенбаум (ныне город Ломоносов). Расстояние там всего каких-нибудь шесть-семь верст, но досаду вызывала ограниченность сроков навигации.

В Невской губе лёд мог держаться пять месяцев в году. Как только ледяной покров становился крепким, по нему прокладывали дорогу, ограждая ее по бокам вехами. Зимой, в метель, в туман легко заблудиться, потерять дорогу, хотя и была она хорошо наезжена и охранялась часовыми, которые подавали сигналы посредством колоколов. Осенью, в период ледостава, и весной, когда ледовый покров становился хрупким, ездить становилось крайне опасно. В такое время почтовая связь между Ораниенбаумом и Кронштадтом осуществлялась только на спасательной лодке. И на месяц-полтора Кронштадт был полностью отрезан от всего мира. Десятки «купцов», застигнутых внезапным похолоданием, вынуждены были зимовать в Кронштадте с огромным ущербом для своих дел.

Сам император Петр Великий следил за состоянием льда в Финском заливе. Он же открывал и навигацию. При появлении чистой воды царь навещал своё детище — форт Кроншлот и оттуда, с верхней площадки форта, обозревал морские просторы, решая, не пора ли флоту выходить из гаваней. Сам Ораниенбаум появился на свет благодаря близости к Кронштадту. Народ приспособился ездить от Санкт-Петербурга до Ораниенбаума по суше. А от Ораниенбаума уже по льду можно было добраться до Кронштадта даже пешком, правда, действуя на свой риск и страх. Официально графики движения пассажботов, небольших парусных судов, предназначавшиеся для перевозки пассажиров, почты и срочных грузов, составлялись «с открытия вод… до закрытия вод».

Бритнев долго приглядывался к поморским кочам — парусно-гребным лодкам, корпус которых, благодаря своей яйцеобразной форме, противостоял сжатию во льдах. Такое  судно грузоподъёмностью 30-40 тонн могло наползать на лёд, который, если не был слишком толстым, ломался под тяжестью корпуса. К тому же скошенный нос ослаблял силу удара при встрече с льдинами. Идея была проста, как всё гениальное. По указанию купца на его буксирном пароходе «Пайлот» в Кронштадте переделали корпус — носовую оконечность срезали под углом 20° к линии киля по образцу поморского коча.

22 апреля 1864 года первый в мире ледокол «Пайлот» был спущен на воду и для пробы  прогулялся по большому и малому рейдам, подминая под себя и круша подтаявшие белые поля, не решаясь, однако удаляться от острова Котлин в места, где лёд был еще не по силам лёгкому пароходу. Но стало ясно, что, благодаря этому изобретению, навигацию можно продлевать хотя бы на несколько недель.

В начале ноября 1866 года, когда большая часть Финского залива покрылась льдом, чиновники Морского ведомства провели сравнительные испытания двух кораблей: ледокола  «Пайлот» и канонерской лодки «Опыт», оснащённой по проекту инженера Эйлера металлическим тараном, гиревым «ледоломом» и шестовыми минами. На канонерке был оборудован специальный кран для сбрасывания на лёд гирь весом 20–40 пудов. Привод крана осуществлялся от паровой машины. Полутонные гири поднимали на высоту примерно в 2,5 метра и роняли их на лёд. «Пайлот» выиграл соревнование, намного обойдя застрявший во льдах «Опыт». Тем не менее, перспективной была признана конструкция судов, оснащенных различными устройствами по типу «Опыта». Возникали и ещё более экзотические проекты борьбы со льдом: например, оборудование корабля молотами и круглыми пилами или размывание льда водой под давлением из специальных мониторов.

Широкую известность ледоколу Бритнева принесла холодная зима 1870-1871 годов. В ту зиму замерзли река Эльба и акватория порта Гамбурга. Судоходство там прекратилось; владельцы компаний несли убытки. Власти Гамбурга за 300 рублей купили у Бритнева чертежи «Пайлота», переделали по его подобию несколько портовых паровых буксиров и восстановили навигацию. Убедившись в эффективности новинки, построили ледокол, назвав его «Айсбрехер-1» (нем. Eisbrecher; буквально — «разрушитель льда»). Этому примеру последовали многие предприниматели Дании, Швеции, США. В дальнейшем в результате усовершенствования бритневской конструкции в разных странах появились свои проекты ледоколов: ледоколы с носовым винтом (американского типа), ледоколы гамбургского типа и многие другие.

Успешная эксплуатация «Пайлота» побудила Бритнева построить второе подобное судно — «Бой», потом и третье — «Буй». В 1880-х годах Ораниенбаумская пароходная компания построила ледоколы «Луна» и «Заря» также по типу «Пайлота», но с более мощными двигателями (в 250 л. с. вместо 85). Когда весной 1889 года Михаил Осипович скончался, в некрологе, опубликованном в «Кронштадтском вестнике», в частности, отмечалось: «Несмотря на долголетнюю деятельность, М.О. Бритнев не приобрел себе большого состояния, так как был настолько честен и добр к ближнему, что для своего семейства оставил самое ограниченное состояние».

Сообщение с островом Котлин несколько облегчилось, когда была построена железная дорога, соединившая Санкт-Петербург с Ораниенбаумом. Но кронштадтцам и всем, кому надо было в Кронштадт, всё равно приходилось ехать через залив. В январе 1881 года даже проложили рельсы по льду, и поезда пошли! Но вскоре задул сильный ветер, ледяное поле повело, рельсы перекосило, и эту затею бросили. А проблема кронштадтской переправы протянулась сквозь столетие и завершилась только в наши дни. Там создан целый гидротехнический комплекс — защитная дамба, мостовые переходы, и проблема решена окончательно.

Но в конце XIX века вопрос борьбы со льдом стоял остро и на Балтике, и тем более в Арктике. Успех бритневских припортовых ледоколов типа «Пайлота» натолкнул адмирала С. О. Макарова на идею строительства мощного арктического ледокола.

Славные походы «Ермака»

Обеспечить грузооборот в Заполярье можно было лишь кардинальным способом – создав корабли, способные совладать с арктическими льдами. Идея постройки большого могучего ледокола витала давно, необходимость в нём нарастала, но осуществить в металле подобный замысел оказалось под силу только такому деятельному, энергичному и, главное, знающему человеку, как Степан Осипович Макаров.

Адмирал Макаров предложил построить корабль из хорошей стали, с паровой машиной огромной по тому времени мощности – 10 тыс. л.с. В представленной Морскому министерству пояснительной записке о целесообразности строительства большого ледокола он подчеркивал не только исследовательское значение такого корабля, но и коммерческое, и военное, в частности, для быстрого перебазирования военных кораблей на Дальний Восток.

Идею оценил великий русский учёный Дмитрий Менделеев. Он обратился непосредственно к министру финансов Сергею Витте. Цепкий ум финансиста сразу разглядел в концепции экономическую выгоду. Состоялась встреча Витте с Макаровым, во время которой адмирал окончательно убедил имеющего огромное влияние в государственной машине министра в необходимости строительства мощного ледокола. Правда, Макаров настаивал на постройке сразу двух ледоколов, но острожный Витте дал добро только на один. Адмиралу он обещал поддержку, а пока предложил ему совершить поездку по Северу, чтобы отчетливей уяснить, в каких условиях будет работать новый корабль.

Правительство выделило деньги, и комиссия во главе с вице-адмиралом Степаном Макаровым приступила к разработке технических условий. В составе комиссии были Д. И. Менделеев, ведущие русские инженеры Н. И. Янковский, Р. И. Рунеберг, Ф. Я. Поречкин, адмирал Ф. Ф. Врангель и другие. По их расчётам и чертежам на стапелях английской фирмы было построено первое в мире судно, способное форсировать тяжёлые льды. Своё имя ледокол получил в честь казачьего атамана Ермака Тимофеевича, начинавшего освоение Сибири.

Форма носовой части позволяла судну «с ходу» выползать на кромку льда, проламывая его своим весом. Корма же в плане выглядела «М-образно». Это, чтобы проводимое судно могло, упершись носом, помогать ледоколу своими машинами. Выявились и новые проблемы. Во льдах «бочкообразная» конструкция корпуса работает хорошо. Но  в свободной воде волны резко раскачивают ледокол. Силовая установка должна была обеспечивать судну повышенную автономность, потому что при работе во льдах дозаправка практически невозможна. Ледоколы с паровыми машинами не могли проходить всю трассу Северного морского пути без дозаправки углём.

В феврале 1899 года «Ермак» вышел из Ньюкасла к месту действия. А в Финском заливе его поджидал сплошной лёд. В ту зиму ледостав в заливе образовался особенно тяжёлый (толщиной до метра). И когда 4 марта 1899 года «Ермак» проломился в Кронштадт, там его встречали при всеобщем ликовании. И уже вскоре ледокол отправился на своё первое задание — пришло известие о затёртых в районе Ревеля 11 пароходах. Корабли были успешно вызволены и отконвоированы в порт. В апреле 1900 года ледокол стянул с камней острова Гогланд новейший броненосец «Генерал-адмирал Апраксин». На «Ермаке» впервые в мире  было применено изобретение русского ученого Александра Попова — радиотелеграф. Список заслуг ледокола непрерывно пополнялся высвобождением из ледового плена пароходов, а также крейсера «Громобой».

После начала Первой мировой войны ледокол-труженик осуществлял проводку судов в Финском заливе. В 1918 году «Ермак» вместе с другими ледоколами провёл 211 боевых кораблей, вспомогательных и торговых судов через Финский залив и тем самым спас боевое ядро Балтийского флота. В  1920-1930-х годах он обеспечивал перевозки грузов на Балтике и в Арктике. 28 августа 1938 г. «Ермак» достиг широты 83◦05′ — это был мировой рекорд самого северного плавания. В октябре 1941 года на «Ермаке» установили восемь орудий. Ледокол участвовал в эвакуации гарнизона полуострова Ханко и островов Финского залива, проводил корабли для обстрела позиций врага, выводил на боевые позиции подводные лодки.. В середине 50-х «Ермака» оснастили новейшей радиоаппаратурой и бортовым локатором. Для разведки ледовой обстановки ему выделили один из первых вертолетов Ми-1. В 1956 году ветеран арктических линий «Ермак» совместно с другим ледоколом «Капитан Белоусов» установили рекорд – успешно провели караван в составе 67 судов.

Но паровые машины безнадёжно устарели. В строй вступали новые, всё более мощные дизель-электрические ледоколы. В конце 1962 года «Ермак» совершил свой последний поход в Арктику. В Мурманск «дедушка-ледолом» вошёл посреди полярной ночи в сопровождении первого в мире атомохода «Ленин», который всего два года назад поступил в состав Мурманского морского пароходства. Выстроившиеся боевые корабли приветствовали ветерана скрещенными лучами прожекторов. «Ермака» осмотрела комиссия, и признала невозможность его дальнейшей эксплуатации. Но состояние корпуса вполне допускало хранение судна на вечной стоянке. За «Ермака» развернулась отчаянная борьба. Большую активность в попытке превратить его в музей проявил выдающийся советский полярник дважды Герой Советского Союза Иван Папанин. В правительство шёл поток писем от моряков, ученых, полярников с просьбами сохранить «Ермака» для потомков. Но, как известно, Никита Хрущев не слишком благоволил к флоту. Холодным летом 1964 года ветерана отбуксировали на корабельное кладбище. А в 1974 году на смену первенцу-«Ермаку» в плавание вышел новый ледокол с тем же славным именем.

Курс на берег нелюдимый

Программа исследования и освоения арктических территорий стала интенсивно претворяться в жизнь в годы первых пятилеток. По всему побережью строились города и посёлки, пополнялся ледокольный флот, развивалась транспортная инфраструктура: портовые сооружения, причалы, аэродромы полярной авиации, метеостанции и другие объекты. Понадобились суда, способные перевозить грузы и доставлять пассажиров, в том числе в сложной ледовой обстановке.

На Балтийском заводе им. Серго Орджоникидзе в Ленинграде был заложен ледокольный пароход «Анадырь» с усиленным корпусом — головной пароход серии, прозванной моряками — «северняки». Первоначально новые суда планировали оснастить дизельными двигателями, но жидкого топлива в стране не хватало. Поэтому решили установить паровые машины, которые работали бы на угле. 

Год 1932-й был ознаменован событием исторического значения. Ледокольный пароход «А. Сибиряков» под командованием капитана Владимира Воронина и начальника экспедиции академика Отто Шмидта, выйдя из Архангельска, обогнул с севера архипелаг Северная Земля и достиг Чукотского моря. Там он встретился с тяжёлыми льдами, в борьбе с которыми корабль потерял часть гребного вала с винтом. «Сибиряков» начал было дрейфовать со льдами на запад, но команде удалось уловить попутный ветер и с помощью самодельных парусов, двигаясь со скоростью до 0,5 узла к 1 октября выйти на чистую воду в Берингове проливе. А там вызванный по радио рыболовный траулер «Уссуриец» взял «Сибирякова» на буксир и повёл на юг. Задача, поставленная перед экспедицией, — пройти Северным морским путем за одну навигацию, была выполнена за 65 дней.

Александр Михайлович Сибиряков, имя которого носил корабль, был тогда еще жив и, наверное, узнал о том, что мечта его жизни сбылась. К этому времени выдающийся исследователь и меценат давно отошел от дел и уехал из Иркутска. Миллионные затраты на финансирование экспедиций, на постройку кораблей, на благотворительность сильно сократили его состояние. Он переехал в Батуми, потом оказался в Париже, Цюрихе. В 1920 году шведский консул разыскал Сибирякова в Ницце. Александр Михайлович пребывал в глубокой бедности. Благодаря усилиям консула и председателя Географического общества в Стокгольме шведское правительство в 1921 году назначило Сибирякову пожизненную пенсию в размере трех тысяч крон ежегодно. Он умер 2 ноября 1933 году в больнице Пастера в Ницце. Три шведа и одна француженка, хозяйка гостиницы, шли за гробом человека, который, как, спохватившись, писали газеты, «явив пример бескорыстного служения общему делу…, имеет все права на признательность своих соотечественников». Экипаж парохода «А. Сибиряков» 25 августа 1942 года у острова Белуха отказался спустить флаг перед вражеским тяжёлым крейсером «Адмирал Шеер» и вступил с ним в неравный бой. Легендарный корабль погиб, успев по рации передать предупреждение о появлении в районе Диксона опасного пирата, охотившегося за караваном наших транспортных судов.

Долгожданный проход судна по всему Северному морскому пути за одну навигацию, настолько вдохновил полярников, что уже 17 декабря 1932 года Совет народных комиссаров СССР принял решение о развития морской транспортной системы (МТС) в российской Арктике. Была поставлена амбициозная задача «…проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути». Было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), наделённое широкими полномочиями для решения комплекса хозяйственных, транспортных и научных задач. На побережье Северного Ледовитого океана были построены порты, поселки, портопункты, десятки метеостанций. Развитие арктической МТС было неразрывно связано с промышленным развитием на Севере (руда Норильска, олово Чукотки и Якутии, лес Енисея и Ангары). Для этого строились новейшие для того времени дизель-электрические транспортные суда ледового класса типа «Лена» и «Амгуэма».

 Повторить подвиг «Сибирякова» должен был пароход «Челюскин». Его поход рассматривался как проверка проходимости Северного морского пути транспортными кораблями. 14 июля 1933 г. «Челюскин» под командованием капитана Воронина ушёл в полярные моря с экспедицией, возглавляемой Шмидтом. Корабль благополучно преодолел большую часть пути и был почти у цели, когда произошло непоправимое.  В злосчастном Чукотском море в 144 милях от мыса Уэлен «Челюскин» попал в ледовый капкан, не выдержал сжатия льдов и 13 февраля 1934 года затонул. Позднее его судьбу разделил лесовоз «Рабочий», раздавленный льдами в море Лаптевых. Его команда перебралась на другие, более удачливые суда, дрейфовавшие в тяжёлых льдах вместе с ледокольными пароходами «Фёдор Литке», «Красин», «Ленин» (построенный на верфи в Ньюкасле под названием «Святой Александр Невский»).

В 1938 году на верфях Ленинграда был изготовлен первый построенный в СССР линейный ледокол «И. Сталин» (позже переименованный в «Сибирь»). В качестве прототипа использован хорошо зарекомендовавший себя ледокол «Красин». «И. Сталин» стал головным кораблем в серии четырех ледоколов: «В. Молотов» (позже – «Адмирал Макаров»), «Л. Каганович» («Адмирал Лазарев») и «О. Шмидт» («А. Микоян»).

Борьба со льдами Арктики шла с переменным успехом. Потерь было немало. В Чукотском море северо-восточнее острова Врангеля затонула шхуна «Крестьянка». Её  команда погибла во время перехода по льдам на сушу. Затонули пароходы «Можа», «Революционный» (бывший «Альфред»), «Индигирка». В 1940–1941 годах Советский Союз потерял на Северном морском пути подряд два ледокольных парохода — «Малыгин» и «Садко». В 1946 году в Море Лаптевых сжатием льдов был раздавлен и затонул пароход «Моссовет»,  во время войны совершивший походы по маршруту северных конвоев. Совсем короткой оказалась судьба теплохода «Витимлес»,  построенного в Польской Народной Республике в 1964 году. Судно следовало из бухты Провидения в порт Певек, имея на борту 5300 т угля для северян. Осенью 1965 года в районе острова Шалаурова в Восточно-Сибирском море «Витимлес» попал в зону тяжелого льда. К нему на выручку подошли два линейных ледокола – «Москва» и «Ленинград». На тот момент это были самые современные, самые мощные ледоколы на Дальневосточном бассейне (мощность силовой установки у каждого — по 22 тысячи лошадиных сил), пришедшие на смену двухтрубным «угольщикам». Однако и они ничего не могли поделать. В том месте, где находился «Витимлес», началось беспрестанное торошение льда, в результате которого корпус судна получил повреждения и начал пропускать забортную воду. 24 октября над ушедшим в пучину «Витимлесом» сомкнулись льды. Экипаж был эвакуирован на ледоколы. В 1983 году в проливе Лонга погиб теплоход «Нина Сагайдак».

О том, насколько коварна Арктика, могли бы многое рассказать капитаны Мурманского морского пароходства и ФГУП «Атомфлот». У них в памяти никогда не сотрутся события, связанные с Айонским ледяным массивом, с Восточно-Сибирским и Чукотским морями. Только в эпопее, продолжавшейся с 1 октября по 4 декабря 1983 года получили повреждения 17 судов Дальневосточного морского пароходства, в том числе пять ледоколов («Капитан Хлебников», «Ленинград», «Владивосток», «Адмирал Макаров», «Ермак»), два ледокольно-транспортных судна — «Амгуэма» и «Нижнеянск», 12 судов типа «Пионер» и «Беломорсклес».

Наши козыри — ледоколы

До 1950-х годов самым мощным ледоколом оставался «Красин», построенный ещё в 1916 году в Англии по заказу Морского министерства Российской империи. Мировую известность ему принесло участие в 1928 году в спасении арктической экспедиции Умберто Нобиле, пострадавшей при крушении дирижабля «Италия». «Красин» пробился сквозь тяжелые льды к лагерю итальянцев и снял с дрейфующей льдины людей. Спустя две недели он спас пароход «Монте-Сервантес» с полутора тысячами людей на борту. Газеты писали, что если бы «Красин» не подошёл вовремя, то получившего пробоины «Монте Сервантеса» постигла бы участь «Титаника». В 1990 году знаменитый ледокол совершил своё прощальное плавание с заходом в порты Европы.

Затем настала пора удивлять мир атомным ледоколом «Ленин» и последующей, ещё более совершенной серией покорителей Арктики. 14 января 1986 года в арктический рейс впервые вышел атомный ледокол «Россия». Он обеспечивал не только интенсивную работу на трассе Мурманск – Дудинка, но и ранние высокоширотные рейсы на восток. Только за два года эксплуатации им было пройдено 90 тысяч миль в сложных ледовых условиях, проведено самостоятельно и совместно с другими ледоколами около 400 судов с народнохозяйственными грузами для районов Крайнего Севера и с продукцией Норильского горно-металлургического комбината. С выходом на трассу Северного морского пути атомных ледоколов навигационный период в Арктике увеличился до 8-9 месяцев, а на западном участке навигация стала круглогодичной. Более чем вдвое возросла скорость проводки судов.

В 1987 году объем грузов, перевозимых в Российской Арктике, достиг 7 млн. тонн в год. В эксплуатации находилось уже семь атомных ледоколов и девять дизель-электрических. К этому времени было также осуществлено строительство ряда научно-исследовательских судов, осуществляющих исследования, необходимые для обеспечения функционирования морской транспортной системы. В их число вошли пять судов серии «Академик Шулейкин», два судна типа «Академик Фёдоров». В целом система работала всё более эффективно, и затраты должны были окупиться сторицей. Кадрового дефицита не было. Напротив, люди стремились в арктические регионы, работа там была и престижной, и выгодной.

Разумеется, систему жизнеобеспечения арктических регионов, сложившуюся в советское время, нельзя назвать идеальной. Но она была всецело подчинена логике государственного подхода, когда люди живут не только текущим днём, а работают на будущее, на перспективу, думая и о молодом поколении, которое придёт на смену. Все расчёты были ориентированы на то, что хозяйственное освоение северных и арктических регионов должно принести огромную выгоду и существенно ускорить экономическое и социальное развитие страны.

Но в 1990-е годы ХХ века «буревестники» рыночной стихии отказались от поддержки Крайнего Севера. Морские пароходства были акционированы. Транспортный флот стал собственностью этих акционерных обществ. Большую часть судов ледовых категорий вывели из эксплуатации. В федеральной собственности оставались портовые сооружения, ледово-информационная система «Север», средства навигации, гидрометеорологии, связи, а также ледокольный и аварийно-спасательный флоты. Научно-исследовательские учреждения арктического профиля посадили на голодный паёк, вынуждая даже видных учёных и специалистов искать иные способы существования, устраиваясь, кто, где сумеет.

Особенно жестоко пострадали от гайдаровских «реформ» северяне. Положение жителей Крайнего Севера стремительно ухудшалось. Люди чувствовали себя обманутыми. Они копили средства многие годы, работая в тяжёлых, подчас экстремальных условиях, надеясь на то, что надёжно обеспечат себя в материальном отношении на будущее. Все их сбережения сгорали за несколько дней. Неизбежным стало бегство с Севера людей, которые прижились там и работали, обеспечивая освоение и развитие арктических регионов. Только отдельные звенья системы — наиболее лакомые куски, приносящие быструю прибыль, отошли к частному бизнесу, сама же система была разрушена. Продолжали осуществляться только перевозки на Дудинском направлении и небольших объемов завоз грузов для полуживых портов и портопунктов побережья. Практически исчезла полярная авиация, без которой освоение арктических территорий попросту невозможно. А ведь такой авиации не было ни у одной страны мира.

Разрушенной оказалась не только система жизнеобеспечения северных территорий, были пробиты гигантские бреши в системе национальной безопасности страны. В частности, развёрнутая в этом регионе сеть военных аэродромов, баз и иных оборонных сооружений свёрнута под предлогом «затратности» и «ненужности». В дальнейшем агрессивный внешнеполитический курс США и их союзников по НАТО, никогда не скрывающих своей враждебности по отношению к России, показал полную несостоятельность этих утверждений. Американцы создали в своей арктической зоне в конце 2000-х годов систему ПРО морского базирования. На Аляске укрепились базы американских сухопутных войск и базы ВВС, притом в Вашингтоне считают, что этих сил недостаточно, и их количество они намерены увеличивать.

Арктический совет

17 января 2007 года Балтийский завод (Санкт-Петербург) завершил швартовые испытания атомного ледокола «50 лет Победы», во время которых был запущен атомный реактор судна. Этот самый крупный атомный ледокол в мире представляет собой модернизированный проект второй серии атомных ледоколов (типа «Арктика»). Максимальная толщина льда, которую преодолевает ледокол – до трех метров. Совокупная мощность трех валов атомохода составляет 75 тысяч л.с.  Корабль был спущен на воду в 1993 г., но поплыл, или, как говорят  моряки, «пошёл» только спустя почти 14 лет. В марте того же года Президент России Владимир Путин подписал ряд указов о создании «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) и смежных структур. Согласно расчетам, в течение 23 лет — с 2007 по 2030 гг. — по программе освоения углеводородных ресурсов континентального шельфа стране понадобятся до 55 танкеров ледового класса и танкеров-накопителей; до 20 газовозов ледового класса, которые челночным способом будут доставлять добытое «голубое золото» до потребителей в России и за границей.

Для координации действий было решено образовать некоммерческое партнерство «Северный морской путь» (СМП) во главе с известным полярником Артуром Чилингаровым, активным сторонником создания государственно-коммерческой корпорации «Главсевморпуть».  Разработаны «Основы Национальной политики в Арктике до 2020 года», которые предусматривают превращение Арктической зоны России в ведущую стратегическую ресурсную базу страны. Намечено создание и развитие системы управления коммуникациями Северного морского пути для евразийского транзита. «Беду в судостроении» планировалось исправить с помощью трех крупных холдингов, которые должны были составить основу «Объединенной судостроительной корпорации». В частности, «Северному холдингу» надлежало освоить производство судов и плавучих платформ для освоения морского шельфа. Совет директоров Мурманского морского пароходства утвердил также план передачи атомного флота государственной корпорации «Росатом».

Тема освоения Северного морского пути становилась всё более актуальной не только в России. Межправительственный Арктический совет (Arctic Council) был учрежден в 1996 году по инициативе Финляндии. Это организация, представляющая восемь арктических государств (Канаду, Данию, Финляндию, Исландию, Норвегию, Россию, Швецию и США) и Европейский парламент. Изначально она предназначалась для защиты уникальной природы полярной зоны. Но уже вскоре круг проблем, затронутых Arctic Council начал расширяться. И 14 мая 2011 года на заседании Арктического совета в городе Нууке (столице Гренландии) все восемь стран, входящих в совет, безоговорочно подписали Соглашение о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасении. Документ так и называется — «Соглашение о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасении в Арктике». А инициатором его принятия выступила Россия.

Международным арктическим советом проведены научные исследования, касающиеся различных тем, актуальных для Арктики и приарктического региона: изменения климатических условий, загрязнение снегов, льдов и вод Арктики, вопросы судоходства, безопасности, поиска и помощи, туризма, сохранения растительного и животного мира региона, укрепления национального содружества, сохранения самобытности коренного населения. Мир и стабильность, добрая воля и соблюдение международного права — таковы принципы работы Арктического совета.

В январе 2018 года в городе Тромсё (Норвегия) состоялась международная научно-практическая конференция «Арктические рубежи», в которой приняли участие уже более 3000 представителей из 35 стран мира. Участники конференции обсудили вопросы использования ресурсного потенциала северных морей и укрепления сотрудничества полярных регионов разных государств. Арктический совет превратился в ведущий межправительственный форум, содействующий взаимодействию между государствами, коренными общинами и остальными жителями Арктики в общих арктических вопросах, в частности, в связи с проблемами устойчивого развития и защиты окружающей среды.

К этому моменту в Российской Федерации был проделан огромный путь, прежде всего в сфере восстановления и развития портового хозяйства. Генеральным направлением развития морского транспорта в Арктике стало продление навигации вплоть до круглогодичной и обеспечение надежности доставки грузов при любых ледовых условиях. И усилия в этом направлении предпринимались шаг за шагом. Началась реконструкция портов по трассе Северного морского пути с развёртыванием современной системы спутниковой навигации, охватывающей весь Крайний Север. По инициативе В.В. Путина организована генеральная уборка Арктики, очистка её территории от мусора и отходов, накопившихся в течение десятилетий. Речь идёт об утилизации свалок железных пустых бочек, строительного мусора и прочего хлама. Полностью очищены ряд островов и территорий архипелагов Земли Франца-Иосифа и Шпицбергена, острова Врангеля, мыса Желания и другие. Потребность в трассах Севморпути значительно возросла с началом разработки запасов углеводородного сырья на Ямале, на Приразломном и других арктических месторождениях.

В августе 2011 года крупнотоннажный танкер «Владимир Тихонов» (дедвейт около 162 тыс. тонн) благополучно прошёл высокоширотным маршрутом, став самым крупногабаритным (его длина 280 метров, ширина 50 метров и осадка более 13 метров) судном, когда-либо прошедшим здесь с полным грузом. Средняя скорость движения танкера составила 14 узлов. Проводку «Владимира Тихонова» по Севморпути осуществили атомные ледоколы — «50 лет Победы» и «Ямал». В эффективности трассы убедилась специальная экспедиция, профинансированная странами Северной Европы.

Строгая красота Сабетты

Для многих стало неожиданностью то, что самый молодой морской порт России – ямальский порт Сабетта выдвинулся в лидеры по темпам роста грузооборота среди всех российских портов. Название порта Сабетта происходит от небольшой  реки (с длиной водотока всего 165 км) — Сабетта-Яха. Вообще-то  на ненецком языке «сабетта» означает женский головной убор. Но повидавшим виды мореходам это слово навевает своего рода «испанскую грусть», очень уж оно созвучно со жгучими испанскими  именами: Изабелла (что значит «красавица»), Эстрелла («звезда»), Эсперанса («надежда»).

30 марта 2017 года в ходе прямого телемоста Архангельск — Сабетта Президент РФ Владимир Путин принял доклад капитана судна Сергея Зыбко «Кристоф де Маржери» об успешном завершении ледовых испытаний и первой швартовке к терминалу «Ямал-СПГ» в порту Сабетта. «Кристоф де Маржери», первый в мире ледокольный танкер для перевозки сжиженного природного газа (СПГ). Танкер предназначен для обслуживания проекта «Ямал СПГ» и круглогодичной транспортировки СПГ в сложных ледовых условиях Карского моря и Обской губы.

Заход танкера нового ледового класса – это большое событие в освоении Арктики, как и строительство самого порта Сабетта, куда танкер зашел, – порта, построенного в голой тундре, с нуля. «Мы при освоении огромных богатств Арктики, конечно, исходим из главного принципа – не навредить – и из того, что экосистема этого региона очень чувствительна к любым вмешательствам человека. Порт Сабетта, суда и сам способ добычи, затем транспортировки – все это построено на самых высоких технических, технологических и экологических стандартах», – подчеркнул Владимир Путин. «Мне очень приятно отметить, что новое судно ледового класса, которое, по сути, аналогов в мире не имеет, названо в честь трагически ушедшего из жизни нашего большого друга, французского предпринимателя и бывшего главы компании Total Кристофа де Маржери», – сказал в завершение своей речи Президент России.

«Кристоф де Маржери» является пилотным судном серии из 15 газовозов, которые предполагается построить для обслуживания проекта «Ямал СПГ». В ледовых испытаниях судна приняли участие представители судостроительной верфи, поставщиков оборудования, ведущих профильных научно-исследовательских и проектных организаций, как российских (Арктический и антарктический НИИ, Крыловский ГНЦ), так и международных. По своим характеристикам ледокольный газовоз «Кристоф де Маржери» не имеет мировых аналогов. Ему присвоен ледовый класс Arc7 – самый высокий среди существующих транспортных судов. Газовоз способен самостоятельно преодолевать лед толщиной до 2,1 метра,  он может круглогодично следовать по Севморпути в западном от Сабетты направлении и на протяжении шести месяцев (с июля по декабрь) – в восточном. Ранее период летней навигации в акватории Севморпути ограничивался четырьмя месяцами и обязательно при наличии ледокольного сопровождения. За один рейс судно способно перевезти 172600 куб. метров топлива – этого объема достаточно, чтобы на четыре недели полностью обеспечить газом такую страну как Швеция. 8 декабря 2017 года Президент России Владимир Путин принял участие в церемонии погрузки первого танкера сжиженным природным газом проекта «Ямал СПГ».

Строительство порта Сабетта осуществляется на принципах государственно-частного партнерства и по своим масштабам является крупнейшим инфраструктурным проектом в мире, реализованным в арктических широтах. В зимнее время используется ледокольная проводка. Продукция поставляется на новые для российского газа рынки, туда, куда нет трубопроводных поставок. Рядом с поселком Сабетта построен международный аэропорт, способный принимать современные пассажирские и грузовые самолеты. Организованы регулярные рейсы в Новый Уренгой, Салехард, Тюмень, Москву, Самару, Уфу.

Мобильная энергетика

Передвижные электростанции (железнодорожные энергопоезда)  –  дизельные, газотурбинные, паротурбинные – широко применялись на новостройках СССР. А в местности, куда рельсы не могли дотянуться, доставляли (как правило, зимним санным путем) отдельные энергоблоки. Наиболее удачными признавались плавающие электростанции проекта «Северное сияние» на базе газотурбинной установки из двух генераторов ГТГ-1 (мощность 10 тысяч кВт каждая). Их выпуск начал в 1967 году на Тюменский судостроительный завод. Там изготовили и спустили на воду целый флот плавучих электростанций, которые уводили на буксире по рекам и морям в самые отдаленные пункты. Инженеры, создатели «Северного сияния» — были удостоены звания лауреатов Государственной премии СССР. Их опыт решили продолжить, но уже на современном уровне.

Так появился проект довольно мощного транспортабельного энергоблока — плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС). Судно получило название «Академик Ломоносов». Но, несмотря на громкое имя, судно преследовали неудачи: переезды, судебные разбирательства, процедуры банкротства, споры собственников и другие непредвиденные задержки. Заложили «Ломоносова» весной 2007 года в Северодвинске, потом перенесли в Санкт-Петербург на Балтийский завод, где в  2010 году спустили на воду. Но даже в середине 2012 года готовность объекта оценивалась всего в 35 процентов. Бюджет был превышен на миллионы долларов; тем не менее, проект остаётся «голубой мечтой» «Росатома», грезящего о большом мировом спросе на плавучие АЭС в будущем. К 2021 году ПАТЭС «Академик Ломоносов» должен заменить Билибинскую АЭС, которая будет выведена из эксплуатации.

И вот среди зимы, в январе 2017 года в порт Певек, расположенный у входа в Чаунскую губу Восточно-Сибирского моря пробился караван судов. В составе колонны были четыре транспортных средства: ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын», а также два «иностранца»-сухогруза «Иоганн Махмасталь», построенный по заказу СССР в Гданьске (Польша) на судоверфи им. Ленина, и «Синегорск» (испанской постройки). Караван доставил материалы для строительства береговых гидротехнических сооружений для ПАТЭС «Академик Ломоносов». Все комплектующие изготавливаются на отечественных предприятиях. ПАТЭС – это судно водоизмещением 21,5 тыс. тонн, на котором установлены две реакторные установки ледокольного типа. Мощность каждого реактора – до 35 МВт, тепломощность – 140 гигакалорий. Станция способна полностью обеспечить электроэнергией населенный пункт в 200 тысяч жителей. ПАТЭС обладает большим запасом прочности — ей не страшны удары цунами, ветер в 45 метров в секунду, землетрясения в 8 баллов по шкале Рихтера, столкновение с судами и даже, случись, падение на неё 11-тонного самолета. Для пребывания персонала на плавучей станции предусмотрено всё необходимое: комфортабельные каюты, кинотеатр, спортзал. Чтобы заинтересовать зарубежных покупателей, разрабатываются различные модели: либо только под выработку электроэнергии, либо под опреснение, это может снизить стоимость и сократить срок строительства плавучих атомных электростанций.

О подлёдных поползновениях

Развитие Россией арктической инфраструктуры, в том числе восстановление на Крайнем Севере системы безопасности, разваленной безответственными «реформаторами», представляется на Западе как некая «арктическая угроза». В то же время на Аляске дислоцируются базы американских сухопутных войск и базы ВВС, не считая объектов береговой охраны. Просчитывались возможности наносить удары крылатыми ракетами из акватории Северного Ледовитого океана по всей территории России, а также использование сухопутных вооружённых сил в этом регионе.

Весной 2018 года во льдах Арктики застряли флагман военно-морского флота США подлодка Hartford и вместе с ней другая субмарина, вооруженные крылатыми ракетами. По плану учений сил НАТО они должны были всплыть из-под «белой шапки» и нанести условный удар по России. Финал этой попытки выглядел довольно комично. Субмарины не смогли справиться с арктическими льдами. Сквозь «белое безмолвие» проклюнулись только их рубки. Лёд оказался крепче, чем рассчитывали.   Суровый климат даёт о себе знать. Осенью того же года авианосная ударная группа ВМС США во главе с атомным авианосцем «Гарри Трумэн» вошла в пределы Северного полярного круга в преддверии очередных учений НАТО. Но в этот раз от учений с участием тяжелого ледокола «Полярная звезда» (Polar Star) американцы отказались из-за боязни опозориться. Генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша, комментируя информацию о таком решении, сказал: «Мы уже один раз их спасали». Действительно, если «Полярная звезда» (единственное американское судно такого класса, находящееся в строю) опять сломается, придется обращаться к России с просьбой о его спасении.

 «США совсем не нравится то, что мы там строим газовый хаб, – заявил капитан 1 ранга запаса, военный эксперт Василий Дандыкин. — Все это напрямую связано с конкуренцией с американским сжиженным газом. Они не хотят принимать помощь от России, и не хотят просить у России разрешения на проход». Создание эффективного ледокольный флота требует колоссальный средств и времени. В отличие от России США не присоединились к Конвенции ООН по морскому праву. Свои национальные интересы они пытаются отстаивать, не обращая внимания на нормы международного права.

Американцы не скрывают своей озабоченности по поводу своего отставания от России в Арктике. В то время как у России в строю четыре десятка ледоколов и идет активное строительство ледокольного флота нового поколения, у США на ходу от одного до трех ледоколов и масштабные планы начать строить новые когда-нибудь в обозримом будущем. Американцы надеются заложить первый ледокол в конце 2019 года.

В последнее время много говорят и пишут о начавшемся потеплении Мирового океана и таянии арктических льдов. Ледовый покров в арктической зоне, действительно уменьшается, наблюдается таяние вечной мерзлоты. Освобождение Северного Ледовитого океана от многолетних льдов привело к усилению высоты штормовых волн. Впрочем, если брать длительные исторические периоды, то в них происходили и потепления, и похолодания. Так, в навигацию 2017–2018 годов ледовые условия были более сложными. Акватория Белого моря полностью покрывалась льдом. В связи с этим и интенсивность использования ледоколов в данной акватории увеличилась на 30 процентов. В любом случае, льды в арктической зоне в обозримой перспективе сохранятся. То есть, на бога надейся, а сам не плошай.

Для развития Севера нужны специальные технологии, ведь обычная техника арктические условия не выдержит. В России эту миссию выполняет петербургский Крыловский научный центр. Основанный больше столетия назад, сегодня он стал одним из крупнейших мировых исследовательских центров в области кораблестроения и проектирования. На территории научного центра разработан специальный ледовый бассейн – самый большой в Европе. Он предназначен для испытаний в ледовых условиях объектов морской техники, которые должны эксплуатироваться в подобных условиях. В чаше бассейна моделируется ледяной покров, в котором проверяется ледопроходимость и маневренные качества проектируемого судна. Проверяли в Крыловском и проект ледокола «Лидер», самого мощного из всех существующих. В «Лидере» применено уникальное техническое решение, в нем расположено четыре гребных винта. С учетом размеров судна (его длина больше 200 м, а ширина – 50 м), таких широких судов с такой большой скоростью еще не было. На базе научного центра работает специальный тренажерный комплекс, который обучает будущих моряков в условиях, максимально приближенных к реальным. За годы работы центра через испытательные бассейны прошло более 12 тысяч моделей.

Хороводы вокруг Земной оси

Помимо грузоперевозок Севморпуть способен стать привлекательным и для туризма. Когда в мае 2007 года Владимир Путин совершал поездку по Кольскому заливу на теплоходе «Поларис» для осмотра объектов инфраструктуры морского транспорта, он обратил внимание на то, что более 90 процентов туристского потока в Арктику (свыше 2 млн. человек в год) приходится на Северную Европу, а не на Россию. Так, Шпицберген посещают до ста тысяч человек в год, тогда как Землю Франца-Иосифа — чуть более тысячи. Между тем, наиболее перспективными направлениями могут стать экологический и экстремальный виды туризма, в том числе посещения заповедников, наблюдение за животными в местах их естественного обитания. Эти земли населены коренными народами Севера, которые сохранили самобытную культуру, традицию и обряды.

С тех пор в российском Заполярье произошли серьёзные изменения. И начинались они, естественно, с Мурманска, — туда проще добраться. Можно самолетом. От Москвы, например, полёт займет около 2,5 часа. Можно поездом, можно и на машине. Из Питера к Кольскому заливу ведет трасса Р21 «Кола». И если выехать в 4 — 5 утра, есть шанс к концу дня поужинать в Мурманске. И уже в самом Мурманске есть, на что посмотреть, чему удивиться, чему поклониться. В годы Великой Отечественной войны город-труженик стал неприступной крепостью на Севере. Город-герой Мурманск расположен в 300 км за Полярным кругом, среди сопок, на берегу незамерзающего Кольского залива, в 50 км от выхода в Баренцево море. Одна из уникальных достопримечательностей города — первый в мире атомный ледокол «Ленин». Сегодня ледокол является кораблем-музеем, в котором можно познакомиться с историей освоения Арктики, развития атомного судоходства. Мурманский океанариум — единственный в Европе комплекс по изучению арктических тюленей.

Мурманская область в пору мягкой белоснежной зимы напоминает царство Снежной королевы. Край Северного сияния, полярных ночей и незакатного летнего солнца. Здесь более 111 тысяч озер и более 20 тысяч рек с чистейшей водой, горные массивы Хибин и Ловозерских тундр, скалы Рыбачьего, таинственные петроглифы Канозера, бескрайние просторы тундры и леса, нетронутая природа, самобытная культура саамов и русских поморов. Горнолыжный сезон начинается в конце ноября и длится до мая. На территории области десять комплексов для любителей-лыжников самого разного уровня подготовки. На «Большом Вудъявре» перепад высот составляет 550 метров. Катания на снегоходах, поездки в гости к оленеводам, «охота» за Северным сиянием. Для рыбалки отведены более ста участков, где созданы комфортабельные базы, а опытные гиды-проводники обеспечат сказочно увлекательную сёмужью рыбалку.

И, конечно, привлекают туристов морские арктические круизы – и ближние, и дальние. Летом из Мурманска можно отправиться покорять Северный полюс. Ежегодно атомный ледокол «50 лет Победы» совершает не меньше четырех рейсов к вершине планеты. В этой части мира, поражающей неповторимым колоритом, можно увидеть моржей, тюленей и китов, высадиться в диких местах, посетить живописные бухты с птичьими базарами, посмотреть на белых медведей, которые иногда подходят прямо к стоящему во льдах ледоколу… Эти 10-12-дневные рейсы в Арктику пользуются большой популярностью во всем мире. Особый интерес к поездкам на ледоколе проявляют китайцы. Были случаи, когда гости из Поднебесной занимали все доступные места в ледоколе.

На территории региона проживают представители коренных народов Севера — саамы. Народ с самобытным укладом жизни, который тесно связан с оленеводством, охотой, ловлей рыбы, сбором грибов и ягод. Впечатляют народные праздники саамов — саамские летние и зимние игры, «Медвежий праздник», «День оленевода», проводы оленеводов в тундру, День саамов…

Настоящую сенсацию произвели экспедиционные круизы по Арктике, организованные дальневосточной компанией FESCO на ледоколе «Капитан Хлебников». Теплоход в 1992 году был переоборудован в ледокольно-пассажирское судно, и начал совершать регулярные туристические рейсы в районы Канадской Арктики, Гренландии, островов Берингова моря и других морей Ледовитого океана. Вот как, по рассказу капитана ледокола Владимира Болдакова, протекал один из рейсов, предпринятых в 2016 году. Первых туристов «Капитан Хлебников» принял на борт 8 июля в порту Владивосток. Большая же часть иностранных туристов поднялась на судно 14 июля уже в чукотском порту Анадырь – с самолета на корабль. Из Анадыря «Капитан Хлебников» отправился по российскому сектору Арктики. Туристы посетили острова Колючин, Врангеля, Айон, Новосибирские и Медвежьи острова, архипелаг Новая Земля. В норвежском порту Лонгйир произошла смена пассажиров, и «Капитан Хлебников» взял курс на Гренландию. Ледокол обошел открытую  в X веке викингами «Зелёную страну»  по северо-восточному побережью, затем посетил столицу острова — Нуук.

Ритуальный хоровод вокруг Земной оси удается устроить не всегда. Тяжелые ледовые условия не позволили «Капитану Хлебникову» подойти к самой северной точке Земли — полярный массив в районе мыса Норд преградил дорогу. Ледокол двинулся в канадский порт Грис-Фьорд, посетил живописные фьорды и арктические станции. Окончилось путешествие в порту Анадырь, где пассажиров на вертолете Ми-8 доставили в аэропорт. Экспедиционный круиз продлился 71 день, и самые стойкие туристы – их оказалось 12 — сделали полный круг вокруг полярной шапки…

По широтному раздолью

Освоение Северного морского пути даёт мощный стимул для развития многих отраслей промышленности России: судостроения, машиностроения, горнорудной и металлургической промышленности, производства высокотехнологичного навигационного оборудования. Создание Российской трансарктической кабельной системы (РОТАКС) установит прямую связь от Лондона до Токио. Она протянется на 15 тысяч километров и позволит подключить к сверхсовременной связи российское Заполярье и Дальний Восток. Важнейшую роль должен сыграть континентальный железнодорожный «Широтный ход». О необходимости проложить стальную магистраль, идущую вдоль побережья Северного Ледовитого океана говорили ещё до революции, на трассе были проведены изыскательские работы. После Великой Отечественной войны началась прокладка линии от Салехарда до Игарки. Но в 1953 году стройку бросили. Сегодня этот проект, скорректированный применительно к современности, возобновлён.

На слушаниях в Совете Федерации 29 января 2017 года сенаторы поддержали новый формат проекта Северного широтного хода (СШХ). Железнодорожная линия должна разгрузить участок Транссиба между Екатеринбургом и Тюменью. Грузовая база проекта, по расчётам ОАО «Институт экономики и развития транспорта» ОАО «РЖД», составит порядка 24 млн. тонн в год. Ресурсной базой послужат крупные месторождения полезных ископаемых. Проект строительства железнодорожного Северного широтного хода увязан с проектом Северного морского пути.

16 июня 2016 года в Санкт-Петербурге был спущен на воду атомный ледокол проекта 22220 «Арктика», способный преодолевать почти трехметровые льды и проводить суда грузоподъемностью до 100 тыс. тонн. Под этот ледокол уже были заключены контракты на вывоз 18 млн. тонн сжиженного газа. Объединенная судостроительная корпорация заявила о готовности выполнить свои обязательства также относительно двух других ледоколов проекта 22220: «Сибирь» и «Урал». Эти ледоколы обеспечат проводку судов, перевозящих углеводородное сырье с месторождений Ямальского и Гыданского полуостровов, шельфа Карского моря на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Обсуждается возможность строительства крупнейшего в мире атомного ледокола «Лидер» водоизмещением более 71 тысячи тонн. Всего планируется построить три таких ледокола. Такие лидеры Арктики мощностью 120 МВт смогут преодолевать льды толщиной до 4,3 м, прокладывая коридоры до 50 м шириной и проводить караваны на скорости 10–12 узлов. Это обеспечит круглогодичную проводку судов по всему Севморпути. Развернулась конкурентная борьба между верфями, которые уже нарастили необходимые мощности и компетенции.

По своему нынешнему состоянию потенциал Арктики можно условно разделить на международную транспортную линию – это транзитные коридоры по направлениям Азия – Северная Америка и Европа – Азия, а также национальную арктическую транспортную линию, направленную на обеспечение внутренних перевозок, северный завоз, шельфовые нефтегазовые месторождения и развитие грузоперевозок с Дальнего Востока в европейскую часть Российской Федерации. Национальная арктическая транспортная линия пока и является основным фактором работы СМП. На данный момент СМП – это в большей степени внутренняя российская магистраль: вывоз сырья и снабжение северных территорий разнообразными грузами. Так что путь к превращению СМП в транзитный маршрут мирового масштаба предстоит неблизкий.  Из-за признаков потепления повысился интерес других стран к Северному морскому пути. Время навигации несколько увеличилось. Но даже летом судно должно быть под контролем, чтобы ледокол смог быстро оказать помощь. А работа больших контейнеровозов отличается тем, что они не так уж стремятся перевезти груз как можно быстрей. Им важнее доставить товар точно  по графику, а так как СМП пока не может дать полной гарантии провозки круглый год, солидные линии контейнерные не спешат пользоваться СМП. 

Владимир Путин в ходе послания Федеральному собранию в марте 2018 года заявил, что к 2025 году грузопоток на Северном морском пути должен вырасти до 80 млн. тонн. Глава государства также поставил задачу за шесть лет увеличить в 1,5 раза (до 180 млн. т) пропускную способность БАМа и Транссибирской магистрали в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока. Совместное развитие СМП и Транссиба позволит создать систему эффективного международного транзита и оборота народно-хозяйственных грузов в обе стороны.

Игорь Янин для Anna News